Die heutige Aeroflot hat ihren Ursprung in der 1923 geschaffenen Dobrolet, dem Verein der Luftfahrtfreunde. Dieser sammelte Gelder für eine eigene Luftverkehrsgesellschaft sowie für den Aufbau einer eigenen Flugzeugindustrie. Noch im selben Jahr nahm eine Junkers F13 die Strecke Moskau – Nishni Novgorod auf. In den nächsten Jahren folgten staatlich subventionierte Routen in Richtung Sibirien und Zentralasien. Zunächst setzte man weiter auf deutsche Produkte, ab den 1930er Jahren kamen aber auch verstärkt russische Typen wie die ANT-9 zum Einsatz.
Mit Deruluft (Deutsch-Russische Luftverkehrs AG) gab es aber seit 1921 ein weiteres Unternehmen, das ab Königsberg Flüge in Richtung Baltikum anbot. Ab 1928 verband man auch Berlin über Königsberg mit Moskau.

Dobrolet + Deruluft = Aeroflot
Ab Frühjahr 1932 wurden die beiden Fluggesellschaften auf Regierungsbeschluss unter dem neuen Namen Aeroflot zusammengeführt, denn die Deruluft-Lizenz lief erst 1936 aus. Stalin setzte auch durch, dass die Flotte nur noch aus Typen sowjetischer Produktion bestand. Doch wegen Engpässen waren schon bald auch wieder westliche Muster anzutreffen, die teils in Lizenz gefertigt wurden. So baute man z.B. die Douglas DC-3 als schwächer motorisierte Lisunov Li-2.
Im Sommer 1941 überfiel die Wehrmacht die Sowjetunion. Alle Flugzeuge samt Personal und Bodeneinrichtungen wurden der Roten Armee unterstellt. Als diese vier Jahre später Hitlerdeutschland besiegte, lag die Wirtschaft am Boden. Aeroflot musste noch mal von vorne beginnen. Für das riesige Land benötigte man einige tausend Flugzeuge, denn Aeroflot führte auch Agrarflüge durch. Gleichzeitig sollte das Streckennetz enorm erweitert werden, nur Flugzeuge standen kaum zur Verfügung. Ilyushin entwickelte die Il-12 als Nachfolger der Li-2, doch richtigen Erfolg hatte erst die viermotorige Il-18 von 1957 – ein wahres Arbeitspferd.

Triumphe im Flugzeugbau
Zu jener Zeit tauchten auch die ersten Jets auf und die Sowjetunion samt ihrer Staatsairline Aeroflot wollte technologisch mit vorne sein. So verblüffte 1956 die zweistrahlige Tupolev Tu-104 bei einem Staatsbesuch in London die Weltöffentlichkeit. Den Liniendienst nahm sie dann zwischen Moskau und Irkutsk via Omsk auf. Die kürzere Version Tu-124 übernahm die Routen in das Baltikum. Neben der Il-18 war auch die hochbeinige Tu-114 mit Doppelluftschrauben eine Sensation. Die aus einem Bomber abgeleitete Maschine bot puren Luxus mit Liegesofas und mahagonivertäfelten Speiseräume an Bord. Sie flog ab 1961 auf den Langstrecken nach Chaborovsk, Delhi, Havanna, New York, Montreal und Accra. Selbst Japan Airlines nutzte die Tu-114 im Rahmen einer Kooperation zwischen Tokio und Moskau. Doch schon 1966 wurde sie sukzessive durch vierstrahlige Ilyushin Il-62 abgelöst. Im Kurzstreckennetz fand zunehmen die An-24 aus dem Büro Antonov Verwendung.
Wenige Jahre später war Überschallflug in aller Munde. Natürlich wollte die Sowjetunion dieses Feld nicht dem Westen überlassen. Tupolev entwickelte die Tu-144, die noch vor der Concorde zum Erstflug abhob. Ab 1971 flogen sie von Moskau nach Alma Ata im Farbkleid der Aeroflot – obwohl diese nie welche bestellt hatte. Doch 1973 stürzte eine Tu-144 in Paris ab und Aeroflot blieb beim Unterschallverkehr. Das Flottenrückgrat bildeten Tu-134/-154 sowie Il-62M und Frachtmaschinen wie die Il-76 und An-12. Ab 1980 kam die Il-86 hinzu, bei der die Passagiere ihr Gepäck mit an Bord nahmen.

Das Sowjet-Imperium bröckelt
Gorbatschov leitete mit Glasnost und Perestroika ab 1985 die politische Wende ein. Das Imperium bröckelte und 1991 löste sich die Sowjetunion auf. Die über 300 Regionalbetriebe der Aeroflot versuchten es nun in Eigenregie. Die Moskauer Niederlassung wurde als ARIA – Aeroflot Russian International Airlines 1994 zu 49 % an die Börse gebracht. Nun war Marktwirtschaft angesagt, doch die heimische Flugzeugindustrie darbte finanziell. Einzig die Il-96 trat die Nachfolge der durstigen Il-86 an. Ansonsten beschränkte sich die Modernisierung auf den Einbau verbrauchsärmerer und leiserer Triebwerke, insbesondere um den EU-Richtlinien zu entsprechen. Denn hier konnte Aeroflot die dringend notwendigen Devisen erwirtschaften.

Die neue Aeroflot
Um die Jahrtausendwende begann Aeroflot, ihren ohnehin stark geschrumpften Flottenpark auf westliche Muster umzustellen, da diese wesentlich günstiger im Betrieb waren. Zunächst flottete man gebrauchte Boeing 737 sowie die Langstreckentypen Boeing 767 und 777 ein. Gleichzeitig ebnete man so den Weg in ein globales Airlinebündnis, denn ein homogener Flottenpark ist hierfür u.a. eine Vorraussetzung. Und niemand im Westen hatte Ilyushins und Tupolevs. Als die Wirtschaftsdaten anzogen, orderte man erstmals Neugeräte und entschied sich, die Boeing 737 gegen die erfolgreiche Airbus A320-Familie auszutauschen. Auf den Langstrecken werden dann bald die Muster A330/350 sowie die 787 Dreamliner anzutreffen sein.
2006 trat Aeroflot der SkyTeam-Allianz bei, die von Air France und Delta Air Lines angeführt wird. Außerdem bot man anfangs beim Verkauf der maroden Alitalia mit und interessiert sich auch für die zum Verkauf stehende serbische Jat Airways sowie für die tschechische CSA. Doch man hatte das Inland ein wenig aus dem Blick verloren, denn hier überholte der Konkurrent S7 Airlines inzwischen die Aeroflot. Als Reaktion kaufte Aeroflot die lokal operierende Donavia sowie die Arkhangelsk Airlines auf und baute sie zu Aeroflot-Don bzw. Aeroflot-Nord um. Für VIP-Aufgaben wurde Aeroflot Plus ins Leben gerufen, die mit neu eingerichteten Tu-134 operiert und erst kürzlich westliche Businessjets orderte.